Flugplatz- & Flugsicherheit

Zahlreiche Flughäfen beklagen eine Vielzahl von Abweichungen bezüglich der Ausprägung von Start- und Landebahnstreifen (runway strips). Die häufigsten Beispiele für nicht vorgabenkonforme Gestaltungen sind u.a. nicht brechbare Objekte (Gebäude, Antennen) im Streifenbereich, zu dicht gelegene parallele Rollwege, Tunneleingänge, Zäune oder Straßen sowie Neigungsüberschreitungen der Oberfläche. Darüber hinaus können zeitweise Bauarbeiten mit Gerätschaften im Streifen zu Gefährdungen des Flugbetriebs  führen.

Ein Start- und Landebahnstreifen – und sein eingeebneter Teil (graded portion) – zielt darauf ab “das Risiko der Beschädigung eines Flugzeuges, welches von der Start- und Landebahn abkommt, zu minimieren und Flugzeuge zu schützen, die den Bereich bei Start oder Landung überfliegen“ (ICAO Annex 14). Weitere Anforderungen findet man im ICAO Aerodrome Design Manual und EASA CS ADR-DSN, z.B. in Bezug auf die sichere Durchführung von Rettungseinsätzen neben der Start-und Landebahn. Zusätzlich gibt es viele nationale Regularien: Deutsche Richtlinien ermöglichen beispielsweise sogar die Durchführung von Bauarbeiten in bestimmten Bereichen außerhalb des eingeebneten Teils (non-graded portion) des SLB-Streifens unter gewissen Bedingungen.

In den letzten Jahren unterstützte airsight viele Flugplätze und zivile Luftfahrtbehörden beim Umgang mit Abweichungen von den oben genannten Vorgaben. Hierfür wurden zahlreiche Sicherheitsbewertungen durchgeführt und verschiedenste Kompensationsmaßnahmen entwickelt, um die Risiken, dem ALARP-Prinzip (As Low As Reasonably Practicable) folgend, so gering wie möglich zu halten.

airsight hat hierfür ein Risiko-Modell entwickelt, um die Wahrscheinlichkeit einer lateralen Abweichung von der Start- und Landebahn während des Starts oder der Landung zu berechnen. Es ermöglicht eine Bewertung individueller Risikoniveaus für verschiedenste Szenarien, jeweils angepasst an die lokalen Gegebenheiten des Flughafens (z.B. Art des Anfluges, Flottenmix, Hindernissituation etc.).

Dieser sicherheitsorientierte Ansatz, welcher konform mit den geltenden Luftfahrtvorschriften ist, ermöglicht es Flughäfen, fundierte Entscheidungen über infrastrukturelle oder operationelle Maßnahmen für die Minderung von Risiken zu treffen. Häufig reduziert dieser Ansatz die erforderlichen Investitionen für ein annehmbares Sicherheitsniveau wesentlich, wenn eine vollständige Konformität nicht möglich oder praktikabel ist.

Luftfahrzeuge, die zu nah an aktive Start- und Landebahnen heranrollen, können eine Gefahr für den Flugbetrieb darstellen. Nach EASA/ICAO soll die Position der Rollhalteorte so gewählt werden, dass Luftfahrzeuge bzw. Fahrzeuge, die an diesen Punkten halten, nicht die Hindernisbegrenzungsflächen der Anflugfläche, der Abflugfläche oder die kritischen/sensitive Bereiche des Instrumentenlandesystems durchdringen. Außerdem darf der Betrieb von Funknavigationsanlagen nicht gestört werden. (siehe ICAO Annex 14 6th Edition, Standard 3.12.3 oder analog GM1 ADR-DSN.D.340 der EASA CS-ADR-DSN, Issue 2, 2015).

Um die genannten Vorgaben einzuhalten, bedarf es einer präzisen Planung der Rollhalteorte. Hierbei müssen die am Flugplatz verkehrende Flugzeugflotte, die Geometrie des Rollwegsystems sowie alle Anflugarten in die Betrachtung einbezogen werden.Die Prüfung der Compliance von Rollhalteorten ist eine herausfordernde Disziplin, in welcher airsight seine hervorragende Expertise in verschiedenen Projekten demonstrieren konnte.

Die von airsight eingesetzten Methoden und Instrumente erlauben eine sehr effiziente Identifizierung von möglichen Verletzungen von Schutzräumen bei der Positionierung von Rollhalteorten.Sollte es in speziellen Fällen nicht möglich sein, einen Rollhalteort neu zu positionieren (z.B. wegen Platzmangel oder Kapazitätseinschränkungen), bietet airsight für solche Fälle Safety Assessments nach ICAO und EASA an. So kann ggf. ein akzeptables Sicherheitsniveau (level of safety) auch bei non-compliances erreicht werden.

Unter Beachtung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 (Festlegung gemeinsamer Anforderungen an die Erbringung von Flugsicherungsdiensten), erstellt airsight zusammen mit externen Partnern seit 2013 eine Sicherheitsbewertung für nicht-ICAO-konforme, unabhängige parallele Abflüge am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER). Der Auftrag wurde im Rahmen eines EU-weiten Ausschreibungsverfahrens erteilt.

Gemäß ICAO können unabhängige IFR-Abflüge von parallelen Start- und Landbahnen durchgeführt werden, sofern die Abflugrouten in ihrem Verlauf einen Winkel von mindestens 15° aufweisen. Diese Vorgabe dient der Erhöhung der Separation zwischen abfliegenden Luftfahrzeugen und damit der Gewährleistung der flugbetrieblichen Sicherheit. Sie führt andererseits jedoch zu einer wesentlichen Einschränkung bei der Entwicklung effizienter und lärmarmer Flugrouten.

Auf Grundlage der derzeit veröffentlichten ICAO-konformen Abflugrouten, die seitens der Deutschen Flugsicherung (DFS) für den Flughafen Berlin-Brandenburg entwickelt wurden, ist airsight daher damit befasst zu beurteilen, ob, und gegebenenfalls unter welchen Bedingungen nicht-ICAO-konforme Alternativrouten das gleiche Maß an flugbetrieblicher Sicherheit gewährleisten.

Diese Sicherheitsbewertung erfolgt unter Beachtung der Eurocontrol-Methodologie für Safety Assessments (SAM) sowie unter Berücksichtigung der o. g. europäischen Regularien und schließt Aspekte der Luftraumgestaltung, der Verfahrensplanung sowie der verfügbaren Technologien und Anlagen ein.

Innerhalb des Projektes kombiniert airsight seine Kompetenzen in den Bereichen Sicherheitsbewertungen, Auslegung von Flugverfahren, Flugsicherung und Fluglärmbewertungen, um mögliche Alternativszenarien zu entwickeln und diese zu beurteilen.